Kontrola letenja

Avio-saobraćaj postao je toliko intenzivan da više ne može da se kontroliše bez upotrebe računara

Kada prosečan putnik u avionu pomisli na kontrolu leta, u glavi mu se odmah javlja slika aerodromskog tornja i obično misli da je sve što ima bilo kakve veze sa ovom funkcijom koncentrisano na tom mestu. Istina je potpuno drugačija. Kontrolori leta u aerodromskom tornju obavljaju upravo najmanji deo posla. Njihov zadatak je da preuzmu avion kada je on na optičkoj vidljivosti (5 do 8 milja), znači pred samo sletanje. Međutim, ni njihov posao nije bezazlen i lak, posebno u saobraćajnim špicevima i na prometnim aerodromima.

Slika kontrolora u aerodromskim tornjevima je atraktivna, i mnoge uzbudljive filmske scene snimljene su u takvom okruženju. Posledica je da je većina ljudi stekla pogrešnu sliku o procesu koji se zove kontrola vazdušnog saobraćaja.

I tako, dok su toranjski kontrolori česte zvezde filmova o avionskim udesima, na nekom potpuno trećem mestu, ispred radarskih ekrana sede maksimalno koncentrisani oblasni kontrolori, budno prateći svaki avion. U njihovom radu greške nisu prihvatljiva kategorija, one nisu dozvoljene i ne smeju da postoje, jer u suprotnom cena za to mogu biti mnogi životi.

Svake godine se u značajnoj meri povećava obim svetskog avio-saobraćaja, ili prosto rečeno, na nebu je sve veća gužva. Ova situacija stavlja sve veća opterećenja pred ovu službu, a pomoć kontrolorima opet stiže od savremene računarske tehnike.

U savremenom dobu, profesija kontrolora leta jedna je od najodgovornijih i sa najviše stresa. Ali, nije uvek bilo tako. U vreme prvih letova, početkom ovoga veka, niko nije ni pretpostavljao da će nam biti potrebni „vazdušni saobraćajci”.

Da li je Ikaru bio potreban kontrolor?

Posle Prvog svetskog rata, kada je praktično počeo da nastaje vazdušni saobraćaj, sve se svodilo na radio-komunikaciju sa aerodromima uz pomoć uređaja koji su s današnjeg stanovišta bili veoma primitivni. U slučaju loše vidljivosti zbog vremenskih neprilika, koristili su se „goniometri”. Princip rada ovih uređaja je jednostavan i uz njihovu pomoć se određivao smer u kojem se nalazi avion u odnosu na aerodrom. Jačina prijemnog signala na goniometru pokazivala je da li se on udaljava ili približava, i u odnosu na to su se pilotu davale instrukcije putem radio-veze.

Godine 1922. postavljena je prva mala stanica kontrole letenja na obali Lamanša, a 1935. je osnovana prva zvanična oblasna kontrola u tadašnjoj Engleskoj. Sačinjavali su je uglavnom bivši piloti.

Beogradski aerodrom, koji je tada bio u Zemunu, dobio je 1931. godine svog goniometristu, koji je inače bio mornar. U to vreme je Jugoslavija imala prvi takav uređaj na Balkanu i s njim se radilo sve do uništenja aerodroma u toku Drugog svetskog rata. Posle oslobođenja ,dvanaest bivših pilota obučeno je za kontrolu leta i tako je počela budućnost vazdušne kontrole saobraćaja u ovim krajevima.

U vreme kada su se letovi aviona brojali na prste jedne ruke nije postojala velika opasnost od njihovog međusobnog sudara. Međutim, posle 1960. godine nivo svetskog avionskog saobraćaja počeo je naglo da raste. Uzrok tome je poboljšanje životnog standarda. Ovaj rast saobraćaja je permanentan, i u našoj zemlji je u 2002. godini avio-saobraćaj je porastao za četiri odsto u odnosu na prethodnu.

Svetske organizacije ozbiljno se bave ovom tematikom i uz pomoć softvera za analizu, daju predviđanja o rastu vazdušnog saobraćaja. Do 2010. godine očekuje se porast od 80 odsto na globalnom nivou. Ako znamo da se u vazduhu iznad Severne Amerike, u vreme najgušćeg saobraćaja, u svakom trenutku nalazi 5000 vazduhoplova, lako ćete shvatiti o kakvoj gužvi se radi. Sada ćemo da vidimo kako zapravo ova „košnica” opstaje.

Vazdušni prostor svake zemlje podeljen je na više regiona različite veličine za koje su zaduženi različiti timovi kontrolora. Prva i najmanja oblast nalazi se u krugu aerodroma i obuhvata nekoliko nautičkih milja. Za ovu oblast zaduženi su toranjski kontrolori, dok je prilazna vazdušna kontrola zadužena za praćenje vazduhoplova u krugu od 50 milja oko aerodroma. Širu oblast pokriva oblasna kontrola koja prati sve prelete i komunicira sa okolnim centrima, što u slučaju naše zemlje znači, sa centrima u susednim državama, Hrvatskoj, Mađarskoj, Rumuniji, Bugarskoj. U slučaju velikih država postoje i podele na veće oblasti koje u sebi mogu imati više oblasnih kontrola.

U radarskom kontrolnom centru kontrolori prate avione dok su u njihovom području, a zatim ih predaju sledećem radarskom području. Oblasna kontrola nadgleda saobraćaj u širem regionu, bilo da su to avioni koji imaju destinaciju u datoj oblasti, ili su samo u preletu.

U današnje vreme kada se povećava gustina saobraćaja, neophodno je postojanje centara na još višem nivou, koji su sposobni da prate i predviđaju saobraćaj na području celog kontinenta. Takav centar za celu Evropu nalazi se u Briselu (www.eurocontrol.be). Svi lokalni kontrolni centri šalju podatke o poletanjima sa aerodroma, a u Briselu se odmah uz pomoć jakih računara i softvera za ovu namenu predviđaju njihove putanje i moguća ukrštanja.

Na osnovu ovih simulacija, u realnom vremenu mogu se detektovati buduća zagušenja na pojedinim aerodromima, kao i bolje iskoristiti svi slobodni vazdušni koridori. Na ovaj način ceo saobraćaj je bolje usklađen, što znači da avioni ne moraju da kruže oko aerodroma čekajući da se oslobodi pista. Iako produženje leta od nekoliko minuta izgleda bezazleno, zbirni troškovi koji nastaju zbog toga su ogromni.

Kontrola počinje pre poletanja

Postoje dve načina upravljanja vazduhoplovima: instrumentalno i vizuelno letenje. Na adresi www.eos.tuwien.ac.at/Oeko/RSchild/Rules možete naći sve o ovim pravilima na profesionalnom nivou. Po pravilu, piloti malih aviona lete tako što vizuelno osmatraju svoju okolinu i poštuju pravila optičkog leta (Visual Flight Rules), dok piloti velikih komercijalnih letilica poštuju pravila leta uz pomoć instrumenata (Instrument Flight Rules).

Da bi sve funkcionisalo na najbolji način, posao kontrole leta počinje još dok je avion na zemlji. Pre poletanja, pilot na osnovu vremenskih prilika i ostalih podataka popunjava plan leta i predviđenu rutu. Ovi podaci se unose u host računar koji generiše Flight Progress Strip. To je komad papira na kome se nalaze podaci o tipu aviona, odakle dolazi, destinaciji, visini leta, kôdu transpondera po kojem se indentifikuje, kao i vremena preleta. Strip je veličine bioskopske karte, a generiše ga i štampa računarski sistem koji se neprekidno preko sistema veza hrani podacima o letovima. Kada avion ulazi u radarsko područje određene kontrole letenja, tada kontrolor dobija strip sa podacima o letu. Taj proces se ponavlja od jedne do druge oblasti.

Posle poletanja, pilot aktivira transponder uređaj u avionu. On detektuje dolazeći radarski signal i šalje prema ovom izvoru radio-signal koji je kodiran i jedinstven za svaki avion. Podaci o ovom kôdu, na osnovu koga se može indentifikovati svaki avion, nalaze se na strip papiru, dok je na radarskom ekranu koji posmatra kontrolor prikazan avion sa ovim kôdom pored sebe. Na taj način kontrolor zna kuda idu avioni koje vidi, na kojoj su visini i kakav im je tajming. Uz pomoć računara koji je integrisan sa radarskim sistemom kontrolor povlači predviđene putanje i donosi zaključke o tome da li se putanje nekih aviona ukrštaju. Bez obzira na sve savremene računarske programe za predviđanje i praćenje avio-saobraćaja, kao što je InterMAPhics i slični, presudna je logika i pažnja kontrolora. Koliko je ovo kritična pozicija govori i činjenica da se kontrolori za radarskim ekranom smenjuju svakih sat vremena.

Na udaljenosti od oko 50 milja let preuzima oblasna kontrola, gde za svakom radarskom jedinicom radi najmanje dva kontrolora. Jedan dobija putem komunikacione mreže plan leta svakog aviona, i to pet do trideset minuta pre ulaska letelice u područje koje pokrivaju, i stara se oko strip papira, dok drugi radi za radarskim ekranom. U periodima gustog saobraćaja može da im se pridruži i asistent.

Zbog sve gušćeg saobraćaja, kontrolorima postaje neophodna pomoć računara. NASA je razvila softver pod imenom Traffic Management Advisor (TMA) koji ima zadatak da pomogne kontrolorima u donošenju odluka o tome koji avion i na koji način treba voditi. TMA program je jedna vrsta simulatora koji koristi informacije o letu, iste kao i na stripu, podatke o tehničkim karakteristikama aviona, vremenske podatke i predviđanje njihovih promena, i na osnovu toga daje predloge kojim redom avioni treba da budu navođeni ka prilaznoj kontroli i procesu sletanja. Ovaj softver takođe predviđa moguća prekoračenja kapaciteta aerodroma i upozorava na njih.

Očigledno je da je ovo vrlo zahtevan softver za koji su potrebni snažni računari. Na svetskim aerodromima, gde se koristi ovaj ili neki sličan program, za platformu se obično koriste superračunari kompanije „Sun Microsystems”.

Uska grla

Pošto se savremene tendencije kreću ka sve većem uvođenju računara u posao kontrole leta, i prilazne kontrole aerodromima imaju sličan softver kao i prethodni, samo pod imenom FAST (Final Approach Spacing Tool). Program je baziran na Unixu, kao i prethodni, a pomaže kontrolorima u određivanju redosleda sletanja i predviđa putanje na osnovu radarskog signala, jačine vetra, brzine aviona, njegovim karakteristikama, itd. Predviđa tačno vreme sletanja i, što je najvažnije, predviđa i smanjuje „uska grla” na pistama.

Sistem na beogradskom aerodromu datira još od pre dvadeset godina, a Savezna vlada je odobrila sredstva za njegovo obnavljanje. Generalno su i mnogi svetski sistemi na sličnom nivou i polako se ide ka digitalizaciji ovih sistema i većoj automatizaciji uz pomoć računara. Surčinski aerodrom ima najnovije sisteme komunikacije Frequentis VCS 3020 koji su potpuno digitalizovani. Uz pomoć ovog sistema ostvaruju se sve potrebne audio-komunikacije. Za veze sa okolnim oblasnim centrima u susednim zemljama specijalno za ovu svrhu koriste se iznajmljene linije.

U azijskom području takođe se preduzimaju koraci ka modernizaciji kontrole avio-saobraćaja. U sve većoj meri ulogu praćenja pozicije aviona preuzimaju GPS i MTSAT sateliti. Nova generacija digitalnih uređaja komunicira sa ovim satelitima koji prosleđuju informacije u digitalnom obliku ka oblasnim i centralnim kontrolama. Na ovaj način može da se pokrije mnogo veće područje nego što je to bilo moguće ranije, a to za posledicu ima aktiviranje kraćih vazdušnih ruta. Sada računari u ovom centru mogu da preciznije predviđaju sve rute između evropskog i azijskog regiona. Ideja o digitalizaciji čitavog procesa ide toliko daleko da konstruktori novih sistema predviđaju da u budućnosti piloti sa kontrolnim centrima neće više komunicirati glasom, već će sve informacije biti ispisane na ekranu ili automatski izvršavane. Glasovna komunikacija koristila bi se samo u vanrednim situacijama. Japanska vlada finansira lansiranje satelita koji će biti okosnica nove digitalne GPS kontrole vazdušnog saobraćaja. Na adresi www.mlit.go.jp/koku/ats/e/serv/next njihovo ministarstvo postavilo je glavne nacrte ovog razvoja.

Jedan od Web sajtova koji obiluje informacijama na visokom nivou o svemu što jedan kontrolor treba da zna nalazi se na adresi: www.eos.tuwien.ac.at/Oeko/RSchild/Rules/. Pored ovog Web sajta, postoje i mnogi drugi, pa čak i takvi na kojima možete slušati uživo komunikaciju između pilota i kontrola leta, kao na primer na adresi www.airtrafficcafe.com. Biće vam potreban Real Player.

Oni koji žele da profesionalno krenu ovom stazom mogu da posete www.avijacija.co.yu, jedan od najboljih domaćih Web sajtova u ovoj oblasti, koji je delo jednog našeg kontrolora.

Mirko PERAK