Kompjuteri u brodogradnji

Zahvaljujući napretku u računarskoj tehnologiji, najmoderniji tansportni brodovi na svetu sve su veći

Pomorski transport se tokom vekova pretvorio u krvotok globalne ekonomije. Kako je količina tereta koji treba prevesti preko okeana neprestano rasla, tako su se povećavali i gabariti teretnjaka koji obavljaju taj posao. Pomaci u dizajnu brodova dešavali su se postepeno i u skladu sa potrebama onoga što se prevozi. Tako su početkom druge polovine 19. veka izgrađeni prvi tankeri, prvo za prevoz parafina a zatim i za naftu. Drugi veliki korak u konceptu pravljenja teretnjaka desio se 100 godina kasnije, kada je osmišljen kontejner za intermodalni transport. Ovi kontejneri za teret, dimenzija 6,1 x 2,44 x 2,59 metara, mogu da se prevoze brodovima, vozovima ili kamionima, i upravo su te dimenzije jedna od bitnih odrednica koja utiče na moderni dizajn brodova. Godine 1956. prvi tankeri i stari teretnjaci modifikovani su tako da primaju nekoliko stotina kontejnera. Početkom devedesetih godina maksimalni kapacitet porastao je do 4000 kontejnera. Od tada do danas, zahvaljujući upotrebi visoke tehnologije pri izgradnji, kapacitet raste mnogo brže, pa će sledeće godine biti porinuti prvi modeli koji mogu da ponesu i više od 18.000 kontejnera.

Dizajn

U današnje vreme, projektovanje bilo čega nezamislivo je bez pomoći računara. Kod gorostasnih plovila kao što su transportni brodovi koristi se više specijalizovanih verzija CAD programa – za trup, unutrašnju strukturu, motore i elise. Međutim, najveće ograničenje pri dizajnu ne predstavljaju materijali koji se koriste pri izgradnji ili teret koji se prevozi nego putevi kojima će to plovilo da se kreće. Teoretski je odavno bilo moguće napraviti brodove koji mogu da ponesu desetine hiljada kontejnera ili stotine hiljada tona nafte, ali problem su dimenzije koje bi takva plovila imala. U svetu transporta sve se svodi na brzinu i ekonomičnost, a to znači korišćenje najkraćih puteva između dve tačke. Zbog toga teretni brodovi stalno moraju da nalaze kompromis između što veće nosivosti i ograničenja u širini, dužini i gazu koja ne smeju da premaše ako žele da plove vodenim putevima koje je stvorio čovek (kao što su Suecki ili Panamski kanal) ili pak prirodnim geografskim strukturama kao što je Malajski moreuz. Iz ovih ograničenja proizlaze i imena klasa brodova kao što su Panamamax, Suezmax ili Malaccamax.

Porast u gabaritima brodova sada se dešava skokovito – ili zbog proširenja pomenutih kanala ili zahvaljujući pomacima u pametnom dizajnu trupa. Međutim, iako mogu da prođu kroz kanale i moreuze, najveći od ovih brodova već odavno ne mogu da uđu u luke. Tada na scenu stupaju manji brodovi sa integrisanim kranovima koji vrše pretovar kontejnera sa ogromnih brodova ukotvljenih na pučini. Zapravo, sam proces utovara kontejnera na brodove zahteva prilično kompleksne proračune. Iako kontejneri imaju standardizovanu veličinu, njihova težina menja se u zavisnosti od toga čime su natovareni. Nekada je bio neophodan iskusan tim radnika da odredi raspored i redosled utovara kontejnera kako bi brod bio što stabilniji tokom plovidbe. Danas taj posao na sebe preuzimaju računarski sistemi. Ipak, bez obzira na vrstu tereta, veliki transportni brodovi u toku plovidbe koriste balastne rezervoare, u koje prema potrebi ubacuju i izbacuju morsku vodu kako bi održali ravnomernu raspodelu težine.

Digitalna revolucija

Najmoderniji teretni brodovi današnjice imaju nekoliko zajedničkih osobina. Dok njihova veličina polako i sigurno raste, njihova štetnost po okolinu opada. Takođe, većina ovih brodova dolazi iz jednog grada – Ulsana u Južnoj Koreji. Ovaj grad predstavlja jedno ogromno brodogradilište i centre odeljenja za tešku industriju kompanija Hyundai, Daewoo i Samsung. Bilo da se radi o „malim” transportnim brodovima, koji su veći od prosečnog nebodera, ili o džinovskim plovećim rafinerijama sa dokova ovog grada, svake godine se porine više od 100 brodova. Postoje dva razloga zašto se u Južnoj Koreji pravi trećina svetskih brodova – iskustvo radnika i dostupnost visoke tehnologije.

Da bi se izgradio moderan transportni brod neophodan je precizan dizajn, ali najveća odgovornost je i dalje na variocima. Zbog njihove veličine, ovi brodovi odavno se ne prave kao nekad, neprestanom nadogradnjom trupa na licu mesta, već se manje komponente varenjem povezuju u sve veće i veće module. Tek od 2011. godine u upotrebi je robotizovani sistem za zavarivanje koji je sposoban za stepen preciznosti koji se smatra standardom kod ljudskih varilaca. Ljudima je kod zavarivanja neophodno vreme i iskustvo da bi naučili da prilagode snagu plamena odgovarajućem varu. Robot, s druge strane, u realnom vremenu registruje atmosferske uslove (pritisak i vlažnost vazduha), kao i debljinu čelika i u skladu s tim u realnom vremenu podešava amperažu i voltažu na uređaju za varenje. Očekuje se da će do 2015. godine ovi sistemi preuzeti na sebe većinu zavarivanja, što će ubrzati izgradnju brodova i do 20 odsto.

Zelena budućnost

Ma koliko da su efikasni, novi transportni brodovi za pogon i dalje koriste motore sa unutrašnjim sagorevanjem. Pre sedam godina, predstavljen je radikalno novi dizajn, koji bi trebalo da ugleda svetlost pučine do 2030. godine. E/S Orcelle koristi čvrsta jedra nalik avionskim krilima, solarne panele i sistem peraja nalik delfinima ili kitovima, a svu energiju za svoje kretanje dobije iz jedara, Sunca i morskih struja i održi brzinu krstarenja od 15 čvorova. Takođe, Orcelle ne troši energiju na masivne pumpe koje ubacuju i izbacuju morsku vodu iz rezervoara za balast. Kako? Zahvaljujući takozvanom pentamaranskom dizajnu, gde iz osnovnog trupa broda sa svake strene izlaze još dve plovne površine koje pružaju neophodnu stabilizaciju sistemu balasta. Da li je Orcelle budućnost vodenog transporta ili će to biti neki novi dizajn na kojem se tek radi u velikim brodogradilištima, ostaje da se vidi. Ono što je sigurno jeste da će izgradnja i funcionisanje tih brodova biti nemogući bez pomoći računara.

Dragan KOSOVAC