Regulisanje lakih električnih vozila

Dok popularnost različitih električnih dvotočkaša nezaustavljivo raste, još uvek se čeka na definitivnu zakonsku regulativu ovih vozila.

Već više godina, kada vas obaveštavamo o zanimljivim dešavanjima na Consumer Electronics Showu, najvećem svetskom sajmu elektronike, pominjemo i različite varijante električnih skutera koji, bilo da se radi o dizajnu sličnom trotinetu, biciklu ili mopedu, postaju sve pristupačniji. Razlog za to je, naravno, tehnološki napredak, pre svega na polju elektromotora i baterija. Tokom proteklih nekoliko meseci popularnost i rasprostranjenost ovih uređaja eksplodirala je, ne samo na našim ulicama, već i na saobraćajnicama širom Evrope i ostatka sveta. Zašto se to dešava? Matematika pogodnosti je prilično jednostavna. Korisnici ovih vozila su brži nego kad idu peške, fleksibilniji nego kad koriste gradski saobraćaj, a pošto je gorivo električna energija, sve to je mnogo pristupačnije nego kada se radi o malim prevoznim sredstvima koje pokreće motor sa unutrašnjim sagorevanjem.

Upliv nove vrste vozila u postojeći „saobraćajni ekosistem” ipak pravi određenu dozu problema jer u većini zemalja sveta njihova upotreba nije zakonski regulisana pa ih ljudi koriste po sopstvenom nahođenju. Dok je zdravi razum često dovoljan da reši većinu problema, nisu retkost ni vanredne okolnosti koje mogu da dovedu do povreda, pa i smrtnih ishoda, što samo dodatno naglašava potrebu za boljom regulativom. U ovom tekstu osvrnućemo se na trenutni status lakih električnih vozila, kao i na to šta treba očekivati da će se njima desiti u veoma bliskoj budućnosti.

Problemi

Na papiru, električni skuteri izgledaju kao odlično rešenje za zakrčene puteve u velikim gradovima – mali su, tihi i brzi – pa stoga ne čudi da u mnogim svetskim gradovima postoje servisi za njihovo iznajmljivanje. Vozila se preuzimaju i ostavljaju na specijalnim parkinzima na kojima se obavlja dopuna baterija, a korisnici plaćaju uslugu putem aplikacije na smartfonu. S druge strane, upravo to što su ova vozila mala, tiha i brza dovodi do problema i opasnih situacija. Naime, tišina vozila sa električnim pogonom ne upozorava okolne učesnike u saobraćaju, njihove male dimenzije omogućuju im da se provlače između drugih vozila, što može da bude veoma opasno, a ubrzanje i brzina na koje korisnici često nisu pripremljeni (elektromotor trenutno daje maksimalnu snagu) dodatni je faktor rizika.

Iako svi servisi za iznajmljivanje električnih trotineta imaju starosno ograničenje od 18 godina, zbog specifičnosti ovih vozila povrede korisnika električnih dvotočkaša u saobraćaju već godinama nisu retkost. Od 2015. godine do početka ovog leta brojni su primeri udara vozača skutera u pešake sa relativno lakšim povredama (ogrebotine, uganuća, kontuzije), do mnogo ozbiljnijih prilikom sudara skutera sa većim vozilima (lomovi kostiju, zuba, potresi mozga). Stvari su podignute na novi nivo početkom jula meseca ove godine kada je policija u Kopenhagenu u Danskoj tokom jednog vikenda uhapsila skoro trideset osoba koje su vozile električne skutere pod dejstvom alkohola ili narkotika, da bi se samo nedelju dana kasnije, u Londonu u Engleskoj desio prvi sudar sa električnim skuterom sa fatalnim ishodom. TV voditeljka Emili Hartridž preminula je kada se njen skuter sudario sa kamionom jer je, žureći na posao, izašla sa električnim trotinetom na kolovoz.

Kao što je slučaj sa bilo kojom situacijom u saobraćaju, da bi se ovi tragični događaji izbegli, potrebno je poznavanje pravila i propisa pa tako dolazimo do osnovnih stvari koje je potrebno znati kada se radi o lakim vozilima sa električnim motorom.

Klasifikacija

Prema aktuelnom Pravilniku o podeli motornih i priključnih vozila i tehničkim uslovima za vozila u saobraćaju na putevima, odnosno Zakonu o bezbednosti saobraćaja na putevima, laka vozila sa električnim motorom klasifikuju se u dve vrste. Vrsta K3 podrazumeva vozila sa pogonom na pedale sa dodatnim električnim motorom čija najveća snaga nije veća od 0,25 kilovata i najveća konstruktivna brzina manja od 25 km/h, a koje nije deklarisano kao vozila vrste L1. Vozilo vrste L1 je moped ili vozilo sa dva točka čija najveća konstruktivna brzina, bez obzira na način prenosa, ne prelazi 45 km/h, pri čemu radna zapremina, kada vozilo ima motor sa unutrašnjim sagorevanjem, ne prelazi 50 cm³ ili čija najveća stalna nominalna snaga ne prelazi četiri kilovata za elektromotore.

Dok sam električni trotinet (ili e-scooter) za sada nije precizno definisan (trotineti i bicikli sa pogonom na mišićnu snagu ljudi spadaju u vrstu K2), trenutno se uzimaju pravila koja važe za klasu K3 od kojih je najbitnije da se ne prevazilazi maksimalna brzina od 35 km/h. Sem toga, veoma je bitno gde se vozila kreću. Kao što je slučaj sa biciklima, kada ne postoji čisto biciklistička staza već samo biciklističko-pešačka staza, ne sme da se prekorači brzina od 10 km/h. Takođe, vozač je dužan da postupa sa naročitom opreznošću prema pešacima, tako da ne ometa njihovo kretanje i ne ugrožava bezbednost pešaka. Sa druge strane, kada ne postoji ni biciklistička, ni biciklističko-pešačka staza, sme da se koristi kolovoz (uz širini od maksimalno jedan metar od desne ivice kolovoza), ako je vozač stariji od 12 godina. Prilikom vožnje noću ili u uslovima smanjene vidljivosti obavezno je jedno belo svetlo sa prednje i jedno crveno svetlo sa zadnje strane vozila. Kaciga, štitnici za kolena i laktove, kao i prsluk za povećavanje vidljivosti vozača nisu obavezni, ali se njihovo korišćenje preporučuje. Tu su i brojni dodatni propisi koji zabranjuju pridržavanje za druga vozila, prevoz tereta koji ugrožava stabilnost vozila ili prekrivanje oba uveta slušalicama.

Pošto brojni jeftiniji modeli električnih skutera nemaju brzinomer (kod kvalitetnijih modela su uglavnom prisutni), nije lako sprovođenje pomenutih ograničenja, ali smisao ograničenja brzine kretanja nije u poštovanju vrednosti koje je neko proizvoljno nametnuo, nego u povećavanju bezbednosti i zaštite učesnika u saobraćaju. Dok električni trotineti ne postoje u važećim zakonima, njihova snaga i brzina su jasan pokazatelj u koju kategoriju spadaju i kako njihovi vozači treba da se ponašaju u saobraćaju. Ipak, ne bi bilo loše da se sve definiše mnogo jasnije, kao što je, nedavno, bio slučaj u Nemačkoj. Za sada, naši zakoni obavezuju samo električne mopede na obaveznu registraciju vozila, ali pošto nije isključeno da će se situacija promeniti u doglednoj budućnosti, odličan savet za sve kupce lakih vozila sa električnim motorima je da dobro čuvaju svu dokumentaciju svog uređaja kako bi kasnije lako mogli da potvrde u koju kategoriju on spada.

Propisi

Poslovična nemačka preciznost i sklonost prema propisima bili su još jednom na delu krajem proleća kada su zakonodavci u toj zemlji uvideli razmer pomame za električnim skuterima. Tako je interno istraživanje otkrilo da više od jedne četvrtine stanovnika Nemačke (preko 20 miliona ljudi) planira da u toku sledećih pet godina nabavi neki oblik lakog vozila sa električnim motorom – električni trotinet, bicikl sa pomoćnim električnim motorom ili električni moped. Umesto da čekaju da upliv tolikog broja novih vozila specifičnog tipa dovede do mora problema, udesa i povreda, nemački zakonodavci su se bacili na posao pa je od sredine juna na snagu stupio novi zakon o lakim vozilima sa električnim pogonom ili pomoćnim motorom. Ovaj zakon je prva regulativa takve vrste u svetu i treba očekivati da gotovo sve zemlje sa velikim urbanim centrima u najskorijoj budućnosti prate nemački primer.

Ovaj zakon, naravno, nije ništa specijalno i neviđeno, već su u postojeći zakonski sistem, koji na prvom mestu štiti pešake i bicikliste, dodate nove klase vozila, a bitna je i starost učesnika u saobraćaju. Tako deca do osam godina starosti moraju da voze svoje bicikle isključivo po pešačkim stazama, a nakon napunjene desete godine moraju da koriste biciklističke staze. Veoma bitno, deca ne smeju da koriste električne trotinete do četrnaeste godine, a ova klasa vozila sme da se koristi isključivo na biciklističkim stazama. Takođe, e-scooteri ne moraju da se registruju, ali moraju da se osiguraju (16-30 evra godišnje, zavisno od godina vozača i osiguravajuće kompanije) i nalepnica koja potvrđuje to osiguranje mora da bude jasno istaknuta na vozilu. Da bi mogao da izađe na nemačke saobraćajnice, električni trotinet mora da zadovoljava sledeće uslove: maksimalna brzina ne sme da prelazi 20 km/h, mora da ima dva nezavisna kočiona sistema, zvono, prednja i zadnja svetla, kao i bočne reflektivne površine.

Stvari se donekle komplikuju kada se radi o biciklima opremljenim elektromotorima pa oni pokrivaju nekoliko kategorija. Vozilo koje se po zakonu tretira gotovo identično konvencionalnom biciklu je takozvani „pedelec” (skraćeno od Pedal Electric Cycle – električni bicikl sa pedalama). Kod mopeda (Motorcycle with Pedals – motor sa pedalama) je motor primarni pogon vozila, a pedale tek mogu da se koriste ako postoji potreba. Za razliku od toga kod pedeleca su pedale glavni izvor pogona, a motor se uključuje samostalno da pomogne vozaču da dostigne brzinu od 25 km/h, kada se ta brzina dostigne – motor se automatski isključuje. Električni bicikli koji mogu da se voze bez okretanja pedala i imaju direktnu kontrolu nad snagom električnog motora ne spadaju u ovu kategoriju, a kada ovakvo vozilo ima motor jači od 250 vata i ne prestaje sa pomaganjem vozaču nakon brzine od 25 km/h, radi se o „S-pedelecu” koji se zakonski tretira isto kao moped.

U novoj praksi na nemačkim saobraćajnicama, pedelec može slobodno da se vozi po biciklističkim stazama bez zaštitne opreme i registracije. Sa druge strane, najjača laka električna vozila – S-pedeleci i električni mopedi – moraju da koriste kolovoz i budu registrovani, a maksimalna brzina im je ograničena na 45 km/h. Takođe, njihovi vozači moraju da imaju bar 16 godina, da nose kacigu i imaju odgovarajuću vozačku dozvolu (za motor ekvivalentan našoj klasi L1).

Ovakva ograničenja mogu da deluju preterano striktno ili nepotrebno cepidlačenje, pogotovo u zemlji sa kvalitetno regulisanim biciklističkim saobraćajem kao što je Nemačka. Ipak, činjenica je da jasna regulativa i precizni propisi povećavaju bezbednost učesnika u saobraćaju i znatno smanjuju broj povreda i žrtava.

• • •

Trenutno se na našim ulicama broje „poslednji dani Divljeg zapada” za laka električna vozila. Ovo se pre svega odnosi na električne trotinete koji, upravo zato što su najmanji, predstavljaju najrizičniju grupu. Veća vozila, koja koriste jače motore, lakše se svrstavaju u postojeće zakonske kategorije i ne predstavljaju takav izazov. Srećom, saobraćajci su upoznati sa postojećom regulativom i počinju da je primenjuju na sva laka električna vozila u saobraćaju, a samo je pitanje vremena pre nego što i mi dobijemo neku varijantu nemačkog zakona o lakim električnim vozilima. To, naravno, ne znači da će električni trotineti nestati sa naših ulica, naprotiv. Broj ovih vozila će samo nastaviti da raste jer pogodnost koju pružaju korisnicima premašuje potencijalne nelagodnosti strožih propisa. Zapravo, ovo može da bude idealan početni zamajac za rekonstrukciju naših saobraćajnica, bar u urbanim sredinama, sa boljom i većom mrežom biciklističkih staza, što će garantovati i povećani stepen bezbednosti građana i olakšanje njihovog kretanja gradovima. Nova tehnologija nikad nije problem ako se primenjuje, i reguliše, na odgovarajući način.

Dragan KOSOVAC